El vuelo de la Gran Avutarda

Introducción Los diversos informes sobre accidentes/incidentes documentan de forma consistente cómo el juicio de la tripulación, y las decisiones basadas en ese juicio, juegan un importantísimo papel en la seguridad del vuelo. Las tripulaciones deben tomar decisiones acertadas en cualquier contingencia, como cuando falla algún sistema del avión, ocurre alguna emergencias en vuelo (fuegos, descompresión, problemas médicos, etc.), acontece mal tiempo o cualquier otra eventualidad con la que se encuentren una vez están en pleno vuelo. Muchas decisiones son asistidas por listas de verificación, manuales, procedimientos de la compañía y apoyo en tierra (SOPM's, QRH, etc). Sin embargo, a menudo surgen casos para los cuales no existe una guía o procedimiento. Este post precisamente trata sobre cómo hacer frente a tales situaciones y considera los factores que afectan el proceso de toma de decisiones. La toma de decisiones es un tema que a primera vista parece ser un asunto ind...

Cuando se conectan las baterías de algunos aviones comerciales modernos y también en algunos militares, es bastante corriente tener que esperar un poco antes de seguir con el procedimiento de encendido (power up). Siempre solemos decir que durante este breve intervalo de tiempo es mejor no tocar nada porque el avión se está autocomprobando. Los pilotos que llegan por primera vez a este tipo de aviones se quedan un poco sorprendidos por la tardanza (desde varios segundos a un minuto). La explicación general es que estos aviones FBW (Fly by Wire) tan avanzados están equipados con un gran número de ordenadores. 48 ordenadores si mal no recuerdo en el CSeries (A220). Cada ordenador en si mismo es a su vez muy complejo, con varios procesadores, canales, etc. Lo que ocurre cuando conectamos las baterías es que automáticamente iniciamos lo que se conoce como un PBIT (Power Up Built In Test) o comprobación de inicialización programada del sistema. Es como si los ordenadores principales se...

El equipo indicador de dirección (llamado radiogoniómetro) detecta las ondas de radio entrantes cuando llegan a la aeronave y un instrumento mide su dirección en relación con el eje longitudinal (el morro) de la aeronave. Por ejemplo, una onda de radio que llega en línea con el ala derecha tiene una dirección 090º relativa con respecto al avión. En la ilustración superior se puede ver un instrumento alineado con el eje longitudinal del avión (RBI) que muestra una indicación (300°) a la estación. La dirección de la onda de radio se puede mostrar en un indicador de rumbo relativo (RBI) o se puede mostrar en un indicador orientado con rumbo magnético, conocido como indicador de radio magnético (RMI). En el RMI, la indicación es el rumbo magnético a la estación. Este rumbo se conoce como QDM.  Rumbo magnético + rumbo relativo = QDM (rumbo magnético a la estación). Balizas no direccionales (NDB) La fuente de las ondas de radio utilizadas por el DF/ADF es normalmen...

Hay dos factores principales que afectan la temperatura del fuselaje de un avión en vuelo: la temperatura del aire y la velocidad del avión. La temperatura del aire a la que viajan los aviones de pasajeros es relativamente baja, alrededor de -54° C a 35,000 pies. Cuando el avión vuela, comprime el aire a su paso. La compresión hace que la temperatura del aire aumente. El aumento máximo de temperatura se logra cuando el aire se detiene completamente (stagnation point  o punto de remanso), como por ejemplo, en los bordes de ataque de las alas o el morro. Esto es lo que se conoce como la TAT o temperatura total del aire, y la cantidad que la temperatura aumenta se denomina aumento por impacto del aire o "ram raise" en inglés. Se puede usar una fórmula sencilla para encontrar el aumento por impacto o  ram rise (RR): ... donde la temperatura RR está en grados Kelvin, y V es la velocidad verdadera (TAS) del aire en nudos. Si convenimos que una velocidad de cruc...

La velocidad relativa entre el avión en vuelo y la tierra u otros sistemas de referencia es muy importante para entender la navegación y la planificación del vuelo, el cálculo de combustible y un largo etc. De una forma muy simple, cuando el avión vuela, lo hace porque el aire que pasa sobre sus superficies y estas generan sustentación. La sustentación (lift) generada por las alas depende del ángulo de ataque, de la densidad del aire, de la superficie del ala y también  del cuadrado de la velocidad entre el avión y el aire , tal como se muestra en la ecuación que sigue. Si consideramos que la densidad, el ángulo de ataque y el ala no varía (son constantes), todo depende de la velocidad al cuadrado.    Pero ahora, las cosas se pueden volver algo confusas porque no solo se puede mover el avión a través del aire, sino que el aire mismo también puede moverse. Para definir adecuadamente la velocidad relativa, es necesario elegir un punto de referencia fijo y medir l...