El vuelo de la Gran Avutarda

Mucha gente (entre ellos muchos simmers) pìensa que un piloto sin calificación de vuelo por instrumentos ya sabe cómo navegar perfectamente, cómo usar los instrumentos, la radio y el piloto automático. Con la tecnología de hoy en día parece sencillo pilotar en cualquier condición meteorológica... Entonces, ¿por qué no se les permite, volar en IMC o presentar un plan de vuelo IFR en un avión debidamente equipado? ¿Qué me ocurriría si accidentalemnte entro en IMC siendo piloto privado? La respuesta corta a esta pregunta: ese tipo de pensamiento es lo que mata a muchos pilotos. Este vídeo (en inglés, pero se entiende con poco esfuerzo) es estremecedor, pero es la realidad de las personas que piensan que pueden volar sin tener una calificación IFR y se meten, queriendo o no, en IMC. Merece la pena verlo y escucharlo con todo su dramatismo. Te quedan 178 segundos de vida... RADIO: Pista 3-5, libre para despegar. VOZ EN OFF: Está nublado y la visibilidad es escasa. Esa visibilidad de ocho ki...

    Hace algunos años, cuando la industria hacía la transición de cálculos manuales tradicionales de análisis estructural al uso de programas de análisis de elementos finitos asistidos por computadora, los profesores universitarios solían decir aquello de que estos nuevos programas "tenían la capacidad de hacer mejor a un buen ingeniero y peligroso a un ingeniero deficiente". En los modernos "glass cockpit", esto también es igualmente aplicable. La aviónica avanzada en la cabina de vuelo ha hecho que los pilotos se conviertan en gestores de información.  Las estadísticas de accidentes sobre la mala gestión parecen confirmar que no todo avance en aviónica es siempre beneficioso. Las modernas cabinas repletas de pantallas y simbología pueden mejorar la capacidad del piloto para volar un avión y reducir su carga de trabajo y la fatiga durante los momentos críticos del vuelo, pero también pueden causarle muchos otros problemas.  Se han dado muchos casos en los que los p...

"An F-16 isn't a plane, it's a weapon system that just happens to fly." Dicho popular entre pilotos del Fighting Falcon. Ucrania lleva tiempo pidiendo aviones y formar a sus pilotos para poder operarlos de la mejor forma posible. Esta semana, durante el G7, parece que despega la llamada " coalición de los cazas ", que no es otra cosa que la intención de varios países europeos de ceder aviones para que las fuerzas armadas ucranianas puedan dar un giro decisivo al conflicto. Existen varios países que han apostado por el F-16, pero existen varias razones para pensar que este no es el mejor avión de combate que podría tener Ucrania. Para empezar, ¿qué es lo que realmente se pretende? Volar un avión no es lo mismo que operarlo. Hay una gran diferencia. Los aviones de combate modernos son plataformas muy complejas a las que se llama sistema de armas. Ocurre que, estas plataformas, tienen la capacidad de volar.  Unos días estudiando los sistemas y tal vez unas poca...

"Toss a coin" es echar una moneda al aire, pero en el contexto del bombardeo "toss a bomb" significa tirar una bomba hacia arriba. Este procedimiento de bombardeo por lanzamiento en elevación se ha denominado "toss bombing", pero es conocido también como bombardeo "loft", o LABS (Sistema de Bombardeo de Baja Altitud en la USAF). Es un método de bombardeo en el que el avión atacante tira del morro hacia arriba (efectúa el llamado  zoom , cambiando velocidad por altura terminando en ocasiones en un looping) para liberar su carga de bombas. Este lanzamiento da un tiempo adicional a la bomba hasta el impacto porque comienza la trayectoria balística con un vector ascendente. El propósito del bombardeo por lanzamiento en elevación es compensar la disminución de la fuerza de la gravedad sobre la bomba lanzada y permitir que un avión bombardee su objetivo sin volar directamente sobre él. Normalmente esto es lo que se realiza cuando queremos evitar sobrev...

Recuerdo que en 1992 dejaba de trabajar con el Mirage F-1 en Gando y llegaba a mi nuevo destino en el Grupo 15 (hoy en día Ala 15) de la Base Área de Zaragoza. Allí empecé a familiarizarme con el F-18 y con los (por aquel entonces) novísimos sistemas que este avión tenía en comparación con los del avión francés. Una de las cosas que más me llamaron la atención del caza-bombardero norteamericano, era la amplitud de su carlinga. En los Mirage casi no había espacio para moverse, mientras que el Hornet era otro mundo. Otra de las cosas que rápidamente saltaban a la vista era el sistema de armas y el modelo de gestión de la información a través de las pantallas multifución (DDI's o Digital Display Indicators) y el   sistema HOTAS . El sistema completo de pantallas constaba de dos DDI's un HSD (Horizontal Situation Display) donde se proyectaba un mapa y el HUD (Head-Up Display).  En la foto se puede ver la cabina de un EF-18, más moderno que los que teníamos en Aviano, aunque la dis...

Un lector del Blog (Alejandro) me pregunta por los sensores del motor a reacción. En concreto por los que miden la velocidad de este. La velocidad de un motor a reacción (N1 velocidad del compresor de baja y N2 velocidad del compresor de alta) es un parámetro muy importante que se debe monitorizar para un correcto funcionamiento. Debajo se muestra un esquema con la posición de los principales sensores del motor a reacción. Temperatura, EPR, presiones, vibración y RPM. En la imagen que sigue se puede ver la moderna indicación de RPM del N1 tal como se muestra en el EICAS de un Boeing 777. Se puede ver también el significado de la simbología. Nótese que la indicación de las RPM es un porcentaje del máximo permisible y no un valor real de las RPM. En el ejemplo tenemos 75,6% del total permisible (que en los aviones modernos suele ser del 100%). Hoy en día todo se hace con el FADEC , pero ¿cómo manda el sensor la señal al FADEC?  Hay muchas maneras de medir la velocidad de rotacion del...