tag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post999951717323828374..comments2024-03-05T04:46:50.847+01:00Comments on El vuelo de la Gran Avutarda: La pérdida de compresor, también llamada Stall o Surge (Parte I)O'Terror do Cumulonimbohttp://www.blogger.com/profile/08867077947514560084noreply@blogger.comBlogger8125tag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-16042966126012943992022-05-03T15:49:57.912+02:002022-05-03T15:49:57.912+02:00Los motores TF30 y el Tomcat
Se llegó a decir que ...Los motores TF30 y el Tomcat<br />Se llegó a decir que el Tomcat era “un precioso avión propulsado por dos pedazos de chatarras”. Quizás la frase es un poco fuerte, pero la realidad es que pronto se descubrió que el TF30 no se adaptaba bien a las demandas del combate aéreo y era propenso a que el compresor entrara en pérdida con altos ángulos de ataque (AOA) si el piloto movía rápida y agresivamente las palancas. Existía un problema muy grave con eso. Debido a que las góndolas del motor se encontraban muy separadas (para aumentar la sustentación y llevar más armamento), las pérdidas del compresor en un AOA alto eran especialmente peligrosas porque tendían a producir un empuje asimétrico que podía inducir en el Tomcat una espiral invertida o una barrena plana, muy difícil de recuperar.<br />¿Por qué no ocurría lo mismo en el F-111?<br />Los F-111 de la USAF y la RAAF operaban de forma diferente. El F-111, aunque técnicamente designado como un "caza", en realidad se utilizó como avión de ataque al suelo y bombardero táctico. Una misión típica de ataque a tierra se caracteriza por cambios menos abruptos en la aceleración, el ángulo de ataque y la altitud que una misión de combate aire-aire. Si bien el bombardeo y el ataque a tierra pueden necesitar en ocasiones maniobras duras y violentas para evitar los misiles y aviones enemigos, estas maniobras generalmente no son tan extremas y violentas como las requeridas en el combate aire-aire. Hay que tener en cuenta también que el F-111 es un avión más grande y menos maniobrable. El F-111B pesaba casi 40 toneladas. Los bombarderos necesitan motores potentes para transportar sus cargas útiles a velocidades de combate, pero también tienen envolventes de vuelo muy diferentes a las de los cazas.<br />En el F-14 se decía que “desde el principio, se enseña a los pilotos a volar el motor antes que volar el avión”, según declaraciones del capitán Lee Tillotson, coordinador del programa F14 de la Marina, al Washington Post en 1984. “El piloto tiene que estar muy pendiente de lo que hace con las palancas de gases en todo momento”.<br />Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-28147982165779433132022-05-03T15:49:07.331+02:002022-05-03T15:49:07.331+02:00Cuando el F-14 Tomcat entró en servicio por primer...Cuando el F-14 Tomcat entró en servicio por primera vez, estaba propulsado por un par de motores Pratt & Whitney TF30 que en realidad habían sido diseñados para el F-111B. La idea era que la Marina pudiese operar un avión similar. Recuérdese que hubo un intento infructuoso de navalizar el F-111. También se pensó en la idea de compartir sistemas y por ello se decidió dotar a los F-14 con el TF30. En el F-111 estos motores iban bien, pero el F-111 era más un bombardero polivalente que un caza y eso marcaba la diferencia.<br />Aunque los TF30 eran potentes (se dijo que no lo suficientemente potentes para un caza como el F-14), también es cierto que eran increíblemente problemáticos, y se le atribuyen varios accidentes. Se dice que unos 40 Tomcat a lo largo de los años se perdieron por problemas con estos motores. Más adelante los motores TF30 fueron reemplazados por los más fiables General Electric F110-GE-400 que, además de dar más empuje, resolvieron efectivamente todos los problemas del TF30, pero muchos F-14 todavía continuaron utilizando los motores antiguos hasta bien entrada la década de 2000.<br />Muchos aerotrastornados consideran al F-14 Tomcat como un icono. Para muchos aficionados es su avión favorito y no encuentran una explicación lógica a su poca vida operativa cuando la comparan con la longevidad del F-15 y el F-16. <br />La verdad es que el F-14 Tomcat era un avión de combate muy avanzado que fue diseñado específicamente para un escenario bélico basado en un conflicto nuclear. Mirando la historia de este aparato (…y del mundo) con cierta perspectiva, es cuando podemos ver el papel que jugó el diseño en este maravilloso y enorme super-caza naval. La Marina quería un avión de combate con una relación empuje-peso (en configuración limpia) de 1 o mejor (la Fuerza Aérea de los EE. UU. tenía los mismos objetivos para el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon). La relación empuje-peso del F-14A era similar a la del F-4 Phantom II; sin embargo, el nuevo diseño de fuselaje y ala proporcionaban una mayor sustentación y un mejor perfil de ascenso que el F-4. No se consiguió el mismo resultado que en los F-15, pero aun así, el aparato era tan bueno que se llevaron a cabo complejos planes para actualizar el F-14 y que pudiera seguir operativo en el siglo XXI, pero estos planes nunca llegaron a buen término.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-77811251871793537872022-05-02T12:24:44.912+02:002022-05-02T12:24:44.912+02:00hola , podrías comentar los principales motivos po...hola , podrías comentar los principales motivos por el que se generaban compessor stall en el TF 30 del F14 A?<br />muchísimas gracias. excelente blog.Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-34388797456969779732020-11-10T17:38:03.914+01:002020-11-10T17:38:03.914+01:00Hola querido lector, muchas gracias por tu comenta...Hola querido lector, muchas gracias por tu comentario. Es un tema interesante. <br /><br />El stall por si mismo no debería representar un serio problema si la dirección del flujo sigue la dirección correcta. Recordemos que un stall es una pérdida al igual que ocurre en las alas del avión. Esto es, el aire se desprende del álabe. <br /><br />Ello por si solo no es un gran problema. Pero si el stall da lugar a que se cree una gran presión dentro de la cámara de combustión, es posible que el flujo se invierta dando lugar a una explosión con una llamarada amarilla. Esto es lo que se conoce como surge. <br /><br />En ese caso lo que comentas es perfectamente posible. El motor se puede dañar. En cualquier caso el motor debe ser revisado precisamente para descartar que exista algún daño. <br /><br />Un cordial saludo<br />ManoloO'Terror do Cumulonimbohttps://www.blogger.com/profile/08867077947514560084noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-53508513272366742432020-11-10T16:34:39.587+01:002020-11-10T16:34:39.587+01:00Saludos amigo buenos días... es posible que pérdid...Saludos amigo buenos días... es posible que pérdidas de compresor consecutivas afecten estructuralmente a los álabes??.. en lenguaje coloquial, los llamados Stall o Stoleos del motor pueden doblar un álabe??Boyerhttps://www.blogger.com/profile/04951341765818142440noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-71142529001782543932019-10-03T09:24:33.448+02:002019-10-03T09:24:33.448+02:00Como ves no se hace referencia a ningún sensor med...Como ves no se hace referencia a ningún sensor medidor de humedad, es más, en algún punto del libro se habla de la inyección de agua para aumemtar el empuje. Esto se hacía antiguamente para enfriar el aire en el compresor. A veces era una mezcla de agua-metanol. En el mismo libro se dice en varias partes que "Las condiciones que afectan al peso de un volumen de aire dado, son presión temperatura y, en menor importancia, la humedad." Efectivamente, un aumento de humedad causará un menor empuje porque la densidad del aire es algo menor, pero el calculo exacto solo se realiza cuando se quiera tener en cuenta específicamente este efecto y no en la operación normal del motor (que va sobrado).<br /><br />Te cuento más: en nuestro novísimo avión P&W1500 que montan nuestros flamantes CSeries (A220), el manual técnico dice sobre los sensores y el cálculo de combustible:<br /><br /> "The fuel scheduling and limit protection is based on the following<br />sensors:<br />• N1 speed<br />• N2 speed<br />• Ambient air pressure (Pamb)<br />• Inlet air temperature (T2)<br />• Inlet pressure (P2)<br />• Burner pressure (Pb)<br />• Exhaust gas temperature (EGT)"<br /><br />...nada relacionado con la humedad. Espero que haya sido de alguna ayuda. <br /><br />Un cordial saludo<br />ManoloO'Terror do Cumulonimbohttps://www.blogger.com/profile/08867077947514560084noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-18837575535742551032019-10-03T09:24:15.588+02:002019-10-03T09:24:15.588+02:00Hola estimado lector. Te pongo, por si fuera de al...Hola estimado lector. Te pongo, por si fuera de alguna ayuda, lo que dice Valentín Sáinz Díez en su famoso libro El motor de reacción y sus sistemas auxiliares:<br /><br />"El control de empuje de un reactor se efectúa regulando la cantidad de combustible inyectado dentro de las cámaras. Cuando se requiere un empuje elevado, se adelantan las palancas de gases (THROTTLES) y la presión en las cámaras aumenta debido a un mayor flujo de combustible. La consecuencia es un aumento en la corriente de gas y, en definitiva de la velocidad a traves de la turbina, la cual se encargara de aumentar las r.p.m. del compresor, incrementando el flujo de aire y produciendo un aumento de empuje.<br /><br />Esta relación entre el flujo de aire a través del motor y el combustible suministrado, se complica por cambios de altitud, temperatura de aire y velocidad del avión. Estos cambios varían la densidad del aire de entrada al motor y, consecuentemente, la masa de aire que lo atraviesa.<br /><br />En los motores de doble compresor el aumento de empuje que experimentan en días fríos, se hace a expensas de empuje en los días de mayor temperatura, en los que se reduce el empuje del motor. Para disponer del máximo empuje posible en los días calurosos, es necesario regular la temperatura de entrada en turbinas (T5) dentro de una gama de valores y con independencia de las revoluciones y cargas del motor, (Efecto de la temperatura en el empuje).<br />Por tanto, la misión principal del control de combustible es dosificar, medir y enviar a los inyectores el combustible adecuado en cada condición.<br /><br />La unidad de computación recibe una serie de parámetros fijos. Los más importantes son: temperatura total de entrada al compresor (T2), r.p.m. del compresor de alta (N2 ) y presión de entrada a las cámaras de combustión (P4 ). Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: temperatura de combustible, relación de flujo de combustible, presión de descarga del compresor, etc., variarán la magnitud del empuje para un flujo de combustible dado.<br /><br />El empuje del motor de reacción puede variar enormemente con la densidad del aire de entrada al motor. En condiciones estáticas, la densidad del aire es función de la presión barométrica (altitud) y temperatura ambiente (O.A.T.). Además de estos parámetros, en vuelo, el empuje se ve afectado por la velocidad del aire de impacto (ram). La densidad del aire es función de la temperatura total de entrada (T2 ). Para una posición fija del mando de gases, el control de combustible compensa automáticamente las variaciones de densidad de aire y temperatura de entrada, enviando el flujo de combustible a las cámaras, de acuerdo con la demanda de r.p.m. del motor.<br /><br />Las presiones fundamentales a medir en el motor de reacción, son: Presión total de aire de impacto en la entrada (Pt2 ), Presión total de gases en la descarga (Pt7) y Presión de descarga del compresor (Pt4)."<br /><br />O'Terror do Cumulonimbohttps://www.blogger.com/profile/08867077947514560084noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-245925450506148476.post-26253524279154303652019-10-02T02:30:43.199+02:002019-10-02T02:30:43.199+02:00Hola, buen articulo. Quisiera que alguien me saque...Hola, buen articulo. Quisiera que alguien me saque de una duda.<br />Entiendo que los alabes móviles de los motores a reacción conocidos como VSV y las válvulas de sangrado de aire del compresor (BV) actúan de acuerdo al flujo másico de aire entrando al compresor. Me explico, dependiendo la densidad del aire, es que la EEC o ECU calcula la cantidad de combustible a utilizar en la combustión y la cantidad de aire que se requiere, y para llevar a cabo este medida de aire la EEC abre o cierra las VSV y las válvulas de sangras (BV).<br />Lo que no me explico y quisiera que alguien me de una respuesta. es como la EEC calcula la densidad del aire en cada instante?. entiendo que realiza ese calculo a través de los sensores de presión y temperatura del motor (P2/T2). Pero con que formula matemática realiza ese calculo. Sera a través de la formula de los gases ideales PV=nRT? y si es así. como determina la humedad relativa que pueda estar presente.<br /><br />Gracias y si algún iluminado me ayuda se lo agradeceré mucho.Anonymoushttps://www.blogger.com/profile/13446180814090728361noreply@blogger.com