La jugada de Bombardier


La industria aeronáutica de aviones comerciales de pasillo único es el clásico ejemplo de duopolio. En los Estados Unidos está BOEING, el gran fabricante de aviones, conocido en el mundo entero por aviones icónicos, como el 707 y el 747. En Europa tenemos al fabricante AIRBUS, un constructor no tan antiguo pero con la peculiaridad de estar formado por un consorcio de fabricantes de aviones Europeos, algunos de ellos muy antiguos. Y pare usted de contar. 2/3 de todos los aviones comerciales que se venden en el mundo son producidos por uno de estos dos fabricantes. Pero curiosamente hay algo que estos dos gigantes de la industria aeronáutica no producen: aviones pequeños. Y no se puede decir que es porque no lo hayan intentado. AIRBUS lo intentó cuando produjo el A318, que es una variante más corta del exitoso A320, pero solo pudo vender unas 80 unidades. BOEING por su parte, transformó los viejos McDonell Douglas y lo intentó con el modelo 717, pero también fue un estrepitoso fracaso comercial, pues solo logró vender unas 156 unidades. Esto no significa sin embargo, que no haya un mercado para este tipo de aviones. Todo lo contrario, de hecho existe un nicho de mercado bastante suculento al que los gigantes de la industria aeronáutica no han sabido incar el diente.

Si volamos en un avión pequeño hoy en día, existe una alta probabilidad de que este sea un Embraer o un Bombardier. Embraer, el fabricante de aviones brasileño, lanzó su familia E-Jet hace 15 años y hasta la fecha ha vendido cerca de 1.500 aparatos. El E-Jet es un avión magnífico y hay muchos aeropuertos que operan masivamente con en este avión. Po poner un ejemplo, cerca del 70% de los más de 100 vuelos que operan a diario desde el pequeño aeropuerto de London City se realizan con el E-Jet. Debido a las restricciones sonoras, las aproximaciones con gran ángulo, (el steep approach de este aeropuerto tiene unainclinación de 5,5 grados), y una pista muy corta, este es uno de los pocos aviones que puede operar aquí. Existen varias compañías aéreas, como British Airways, que compraron este modelo para usarlo exclusivamente desde este aeropuerto.

Los Estados Unidos, con sus cerca de 400 aeropuertos y su gran tamaño, tiene muchos más aeropuertos pequeños que toda Europa o Asia gracias a los subsidios, de esta forma cientos de aeropuertos norteamericanos están operados por reactores comerciales que no son ni de BOEING ni de AIRBUS. Existe, por lo tanto, un gran nicho para aviones de menor tamaño y esto Bombardier lo sabe muy bien. Bombardier, aun siendo una de las compañías más grandes de Canadá, si la comparamos con los demás fabricantes es en realidad un pequeño fabricante en el mercado de aviones civiles, pues solo produce el 6% de los aviones comerciales del mundo.

La compañía ha ido vendiendo muy bien los reactores regionales CRJ desde hace ya mucho tiempo, pero durante este periodo, (desde hace ya más de diez años) Bombardier venía desarrollando una idea de otra cosa diferente. Iban a fabricar un avión más grande y también más eficiente para situarlo por tamaño en unsegmento entre los pequeños aviones regionales y los aviones más grandes de Boeing y Airbus. Se trataba del CSeries. Este avión iba a aprovechar todos los avances modernos en la construcción de aeronaves. Era un nuevo diseño que empleaba una gran cantidad de materiales compuestos, con aerodinámica avanzada y motores de ultra alto grado de derivación. Con esta receta salió del horno uno de los aviones "pequeños" más eficientes en el mercado.

En 2007 se empezaron a ensamblar las piezas, el avión se fue desarrollando y se empezaron a aceptar las reservas de los posibles clientes. El 16 de septiembre de 2013, el CSeries voló por primera vez. En este punto, la compañía insistió en que el avión entraría en servicio comercial solo un año más tarde en 2014. Pero luego comenzaron los problemas. Mientras realizaba pruebas en tierra en la base que la factoría tienen en el aeropuerto de Mirabel, uno de los aviones de prueba sufrió un fallo de motor grave, una explosión en el motor no contenida. Esto no solo supuso un duro golpe para el programa de desarrollo, sino que también impidió que el fabricante exhibiera su nuevo avión en el Farnborough Airshow, el evento comercial más grande e importante de la industria donde la compañía esperaba asegurar pedidos cruciales de aviones.

Esta importante feria aerospacial solo se celebra cada dos años, por lo que fue un revés muy importnate. Algunos especialistas en aviación se preguntaron si el programa podría sobrevivir a este golpe, y la verdad es que lo hizo a duras penas. El programa se quedó casi sin fondos en 2015. Sin el importante apoyo financiero de los gobiernos de Canadá y Quebec, el programa y la compañía probablemente no habrían sobrevivido, pero lo hizo, y el 15 de junio de 2016, el avión entró en servicio con la aerolínea SWISS, realizando su primer vuelo comercial de Zurich a París.

En todos los sentidos, el CSeries es un avión fantástico. Para las aerolíneas, es muy eficiente y muy versátil, mientras que los pasajeros elogian su nivel de comodidad para ser un avión de pequeñas dimensiones. Es tan eficiente que incluso tiene un alcance de 3.800 millas, lo cual significa que podría volar cruzando el Atlántico (hipotéticamente) desde pequeños aeropuertos como London City o los aeropuertos de Belfast. A fecha hoy SWISS opera 14 aviones CSeries que actualmente vuelan 9 para Swiss Airlines y 5 para Air Baltic, pero tienen casi 350 pedidos, lo suficiente como para que el programa sea rentable, pero hasta hace poco carecían del tipo de pedido más valioso. El que viene de los Estados Unidos.

Con su tendencia a utilizar aviones más pequeños, el mercado estadounidense puede influir notablemente en el programa de un avión comercial y ​​Bombardier lo sabía. Estaban desesperados por obtener un gran pedido de una de las tres principales aerolíneas estadounidenses para demostrar su viabilidad. A tal punto llegó la desesperación, que llegaron (supuestamente) a vender 75 aviones a Delta por solo 20 millones de dólares la unidad. Esto es una cuarta parte del precio oficial  que ronda los 80 millones. El precio eran tan bueno, que Delta no pudo rechazar la oferta, pero era realmente tan bajo que incurría en la ilegalidad. Esta maniobra de vender por debajo del precio de coste, que realizan muchas compañías, se denomina dumping. El coste al que le sale a Bombardier la fabricación de un avión CSeries es de aproximadamente 30 millones. La venta a Delta fue una simplemente una estrategia para ganar presencia en el mercado estadounidense. Estas técnicas agresivas son punibles bajo la ley de los EE. UU. y también en muchos otros países, por lo que Boeing tomó medidas y presentó una demanda por prácticas de dumping ante el departamento de comercio de EE. UU. 

Pero existe un pequeño problema, y es que Boeing no fabrica un avión equivalente al CSeries. Según Boeing la práctica de los canadienses limitará la venta de sus aviones 737-700 más pequeños, pero la misma Delta ha dicho que ellos no querían precisamente el 737. En realidad Boeing no podría ofrecerles una entrega de este modelo antes de 2020 y además el 737 es básicamente un tipo de avión diferente.


Los CSeries tienen más alcance, pueden despegar desde una pista más corta, son más eficientes y son aviones más pequeños con distinta capacidad. Boeing arguye que Bombardier recibió subsidios que la permitieron ofrecer aviones por debajo del precio de mercado, pero el dinero que Bombardier recibió de los gobiernos de Quebec y Canadá provino de un intercambio por la propiedad del programa o en forma de préstamos sin intereses que se reembolsarán.

Boeing, por otro lado, ha recibido más de 14 mil millones de dólares en subsidios en los últimos 20 años a través de desgravaciones fiscales de los gobiernos estatales y federales de EE.UU. A pesar de todo esto, Boeing solicitó al Departamento de Comercio de Estados Unidos que imponga un arancel del 80% sobre el avión para que el precio supere el coste de fabricación. El Departamento de Comercio de EE. UU. Respondió inicialmente imponiendo un arancel del 300% en el avión. Llegado este punto, parecía el final para el avión de Bombardier. Con un arancel tan alto, nunca podría ser competitivo y rentable en el crucial mercado estadounidense.

Pero entonces intervino Airbus. El 16 de octubre de 2017, las dos compañías anunciaron que Airbus adquiriría una participación del 50,01% en el programa del CSeries. Bombardier simplemente regalaba esta participación de forma gratuita, pero existe una buena razón para ello. Por un lado, Airbus es una fuente de marketing y ventas increíblemente mejor que el fabricante canadiense. Sus recursos superan con creces a los de Bombardier y por ello, seguramente podrán vender más aviones de los que Bombardier podría haber soñado jamás. Por otro lado, los CSeries realmente no compiten por tamaño con ningún avión de Airbus, por eso mismo, Airbus gana un nuevo y moderno aparato en su lista de ofertas que permitirá a las aerolíneas tener flotas a la carta. Pero la verdadera razón por la cual Bombardier se asoció con Airbus, fue el hecho de que la línea de ensamblaje final de Airbus se encuentra en Mobile, Alabama. Al ensamblar el avión CSeries en los Estados Unidos, básicamente serán aviones estadounidenses, lo que significa que no estarán sujetos a aranceles de importación de los EE.UU. 

Los analistas independientes han estimado que en los próximos 20 años habrá una demanda de aproximadamente 5.500 aviones del tamaño del CSeries. Antes de la adquisición de Airbus, se esperaba que Bombardier pudiera suplir el 40% de esa demanda, algo más de 2.000 aviones. Después de la adquisición, se espera que el CSeries llegue a copar hasta el 60% de ese mercado, más de 3.000 aviones. Eso es decenas de miles de millones de dólares en ingresos adicionales. El CSeries ahora tiene un potencial real para convertirse en un avión icónico. Bombardier y Airbus son los grandes ganadores con este resultado. Aunque hubiera sido difícil predecir este giro de los acontecimientos, esta toma de control, directamente provocada por las acciones de Boeing, es un duro golpe para la compañía. Sin gastar un centavo en desarrollo, Airbus ahora tiene un avión en un segmento de mercado en el que Boeing no puede competir. Los CSeries dominarán este segmento del mercado y cada centavo que hace Airbus y Bombardier es dinero perdido por parte de Boeing. Tal como predecía Boeing, los CSeries dañarán su negocio en los EE.UU., pero gracias a la jugada de Bombardier esto sucederá ahora con un avión de fabricación estadounidense completamente legal.

Comentarios

  1. Manolo, Boeing no estaba tonteando con Embraer para hacerse con sus aviones regionales precisamente para contrarrestar a Airbus? No se como ha acabado la cosa, hace días que no sigo el asunto.En todo caso el asunto de presenta interesante. Habrá que permanecer atentos a la pantalla.
    Un saludo.
    Pablo.

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    1. Hola Pablo, efectivamente Boeing anda tanteando y tonteando con Embraer desde hace tiempo. Creo que el problema es más político que económico. Brasil no ve con buenos ojos tener a los norteamericanos metidos en su empresa aerospacial puntera. El CSeries de Bombardier estaba muriendo lentamente y en cambio la familia E-Jet va para arriba como la espuma. Quizás se llegue a un acuerdo, pero en cualquier caso será muy diferente del alcanzado entre Airbus y Bombardier.
      Un cordial saludo
      Manolo

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