Breve historia de los hidros (II)

Los premios y las grandes travesías

Unos meses antes del histórico vuelo de Alcock y Brown cruzando el Atlántico por primera vez en avión bimotor, el 27 de marzo de 1919, un hidro "Nancy" (Curtiss modelo NC) de la marina estadounidense completa el cruce del Atlántico norte. No se consideró el primer vuelo a través del Atlántico porque la tripulación hizo varios amerizajes. La travesía probó lo eficacia y la seguridad de estos aparatos, pero en realidad lo que se perseguía era ver la capacidad de los hidros para controlar a los U-Boot alemanes.

Este fue el vuelo de las llamadas "Nacies" ("N" por Navy y "C" por Curtiss), los hidros NC-1, NC-3 no pudieron completar la ruta y quedaron en las Azores. El NC-4 finalmente llegó a su destino.


Después de la IGM los hidros se desarrollaron hasta alcanzar casi su máximo potencial. La edad de oro de los hidros estaba por venir. Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Uno de los premios más famosos del mundo fue el trofeo Schneider creado en 1911, del que salieron muchos récords y curiosamente de uno de los ganadores (el supermarine S.6B, ganador en 1931) se derivó el mejor caza británico de la IIGM, el Supermarine Spitfire. En este concurso lo que se buscaba era el hidro más rápido del mundo. Gracias a esta competición vimos diseños especialmente bellos, como los Macchi M.67, los Gloster VIFiat C.29Piaggio P.7Macchi M.C.72 y por supuesto los Supermarine. La primera competición de este trofeo se celebró el 16 de abril de 1913, en Mónaco. El ganador fue un Deperdussin francés con una velocidad media de 73,56 km/h. 18 años después, en la edición de 1931, el Supermarine S.6 batió a sus rivales volando a una velocidad media de 655,8 Km/h. Fuera de competición, en 1934 (sobre el Lago di Garda, en el norte de Italia) un Macchi M.C.72 pilotado por Francesco Agello, rompió la barrera de los 700 km/h (709,202 km/h). Esta velocidad sigue siendo la más rápida jamás alcanzada por un hidroavión con motor de pistón.

El Supermarine S.6B fue un hidroplano de competición británico diseñado por Reginald Joseph Mitchell para la compañía Supermarine con el objetivo de intentar conquistar el Trofeo Schneider de 1931. El S.6B marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell «perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras» y fue el último en la línea de los hidroaviones de competición desarrollados por Supermarine, anteriormente con los Supermarine S.4, S.5 y S.6/S.6A. 

El Macchi M.C.72 fue el último hidroavión de carreras de la compañía, y el que todavía hoy ostenta el récord mundial de velocidad para hidroaviones con motor de pistón. Fue diseñado en 1930 para participar en la edición de 1931 del Trofeo Schneider, pero no estuvo listo a tiempo para tomar parte en ella.
Los hidros en España

En los años 20 en España se crea un aeródromos que hoy es  histórico, se trata de Los Alcázares, donde se establece la primera base de hidros de la Aviación Militar Española en mayo de 1915. Este aeródromo fue siempre la escuela de hidros y empezó operando hidroaviones Curtiss. En 1921 se abrió la escuela Escuela de Ametralladores-Bombarderos, pronto rebautizada de Tiro y Bombardeo o de Combate y Bombardeo. Hacia 1929 se creó en Los Alcázares el Grupo de Hidroaviones de la Península, más tarde Grupo Número 6, dotado de Dornier Wal. Tras la Guerra Civil, Los Alcázares sirve aún de base a un grupo de hidros, el 51, dotado con Heinkel He 114, pero el ocaso de este tipo de avión y la insuficiencia de su aeródromo terrestre hace que vaya transformándose en centro de enseñanza.

En Pollensa se funda al final de la Guerra Civil la Base de Hidros del Ejército, allí se forma el Grupo de Hidros G-62 que opera con el CANT Z.501 italiano. Tras la Guerra Civil, la base mantuvo su operatividad. En 1954 llegaron a Pollensa los Grumman HU-16 "Albatross"que darían lugar a la creación de la 50.ª Escuadrilla de Salvamento. Cuatro años después, en 1958, llegaron cuatro hidrocanoas Dornier Do 24 con los que se formó la 58.ª Escuadrilla de Salvamento. En la década de 1960 los "Albatross" fueron trasladados a Palma de Mallorca. En 1967 la base fue reclasificada como Aeródromo Militar de Pollensa. Los Canadair CL-215 del Grupo 43 utilizan la base de Pollensa cuando intervienen en la extinción de incendios.​


En el mundo civil Mallorca también fue un lugar muy importante. La escuela de Hidros de Portocolom se establece como primera escuela privada de España (1922-1924), fue fundada y dirigida por Ángel Orté Abad y por Francesc Oliver. Existe un libro donde se relata la fundación y problemática de dicha escuela, así como las hazañas de su fundador  Orté cuando se embarcó en 1923 en la vuelta a la península Ibérica en hidro, volando más de 4.000 Km con un alumno de la escuela. Mallorca siempre ha tenido una gran interés en los hidros. En 1921 se establece la CAMSA (Compañía Aero Maritima Mallorquína S.A.) que fue fundada por el pionero del vuelo español Manuel Colomer Llopis (1895-1922). CAMSA fue financiada por el empresario español José Tous Ferrer. El 31 de mayo de 1921 aterrizó el primer hidro de CAMSA, un Savoia S-16 . Es una pena que todo ese esfuerzo se haya perdido. Los únicos hidros que operan hoy en día en Mallorca son los aviones militares de la Base de Pollensa. 

Melilla también fue importante. La base de hidroaviones en El Atalayón (Mar Chica), se activó en marzo de 1922 y de allí partirían los históricos vuelos del Plus Ultra y la Patrulla Atlántida que se comentan a continuación. El resumen es de nuestro querido Ejército del Aire y si se pincha en el título se puede leer toda la historia con detalle.

La Patrulla Atlántida

El vuelo fue realizado por tres hidroaviones Dornier Wal ("Wal" es ballena en alemán) bautizados: Valencia, Cataluña, y Andalucía, que despegaron de Melilla el 10 de diciembre de 1926 y llegaron a Sta. Isabel (Fernando Poo-Guinea) el 25 de diciembre bordeando la costa occidental de África. Al mando de la Patrulla Atlántida estaba el Comandante Rafael Llorente. El propósito del vuelo era militar, político y científico, sin concesiones a la brillantez deportiva. Los hidroaviones tenían como destino la Guinea Española y hasta ella debían volar en formación, sin separarse en ninguna de las nueve etapas en que se dividió el recorrido.La realización fue impecable y el día de Navidad, 15 después de su despegue de Melilla, los hidros llegaban en formación a Santa Isabel de Fernando Poo, capital de la colonia.

Tras un mes de vuelos exploratorios sobre la isla y el continente, la patrulla Atlántida emprendió el viaje de regreso, en el que se puso aún más a prueba a las tripulaciones y a los aparatos. Las tormentas y la fatiga de los motores no lograron en ningún momento deshacer la formación y los tres hidroaviones amaraban, de regreso a su base en el Atalayón, el 26 de febrero de 1927. Constituyeron las tripulaciones los pilotos, comandante Rafael Llorente, capitanes Martínez Merino, Rubio García, Antonio Llorente y Jiménez Martín; los capitanes navegantes Teodoro Vives y Antonio Cañete; el fotógrafo capitán Grande, el sargento radio Navarro y los soldados mecánicos Naranjo, Quesada y Madariaga. 


El Plus Ultra (en latín: ‘Más allá’) es el primer gran vuelo español y el primero en el mundo que consiguió cruzar el Atlántico Sur con un único avión. El avión fue un Hidroavión de canoa "Dornier Do J Wal" que disponía de dos motores en tándem Napier Lion de 450 CV, una envergadura de 22,5 metros y una longitud de 17,25 m. Su velocidad máxima era de 185 km/h con un aforo de 3.900 litros de combustible, un techo práctico de 3.300 m. y una autonomía de 10 horas.

Partió del mismo lugar del que siglos atrás, lo hiciera Cristóbal Colón. Así, el 22 de enero de 1926, despegó de Palos de la Frontera para amerizar a 120 kilómetros de Buenos Aires, el 10 de febrero, en medio de un recibimiento apoteósico. La tripulación la formaron el piloto, comandante Ramón Franco, el capitán Julio Ruiz de Alda como observador, el teniente de navío Durán como observador de la Armada (que no realizó la etapa entre Porto Praia y Pernambuco para aligerar el peso), el cabo mecánico Pablo Rada y, hasta Las Palmas, el fotógrafo Leopoldo Alonso. El viaje recibió el apoyo del destructor "Alsedo" y el crucero ligero "Blas de Lezo" hasta Cabo Verde y Pernambuco. El vuelo supuso un recorrido de 10.270 kilómetros en 59 horas y 30 minutos con un promedio de 172 km/h repartidos en las siguientes etapas:

  • Palos-Las Palmas (1.300 km.) 
  • Las Palmas-Porto Praia (1.745 km.) 
  • Porto Praia-Noronba (2.305 km.) 
  • Noronba-Pernambuco (540 km.) 
  • Pernambuco-Río de Janeiro (2.100 km.) 
  • Río de Janeiro-Montevideo (2.060 km.) 
  • Montevideo-Buenos Aires (220 km.) 
El Plus Ultra fue regalado a Argentina y se encuentra en el Museo de Luján (Buenos Aires). En el Museo del Aire de Cuatro Vientos existe una reproducción a tamaño real.


En 1923 se consideró oportuno aprovechar un período de relativa calma en las operaciones militares de Marruecos, para llevar a cabo una expedición aérea que hiciera llegar las alas militares españolas hasta aquellas provincias de la Patria más alejadas físicamente de ella. Se decidió que una patrulla de aeroplanos terrestres realizara el viaje desde Larache a Tenerife, y que fuera amparada a lo largo de la ruta, y convoyada cuando sobre el Atlántico volara, por un hidroavión.

El material de vuelo que se consideró más adecuado para raid fue, para la patrulla de aeroplanos terrestres el Breguet XIV A-2, y como hidro de acompañamiento se eligió el Dornier Wal, terminando éste último, siendo el protagonista de la expedición. Las tripulaciones de la patrulla de Breguet, cuyos aviones recibieron los nombre de Tenerife, Archipiélago Canario y Gran Canaria, estaban compuestas por los pilotos, capitanes Rafael Martínez Esteve y Joaquín Pardo García y el teniente Juan Martínez de Pisón, a los que acompañaban, respectivamente, el teniente Antonio Rexach Praga, el capitán Félix Bermudez de Castro Feijóo y el soldado mecánico Domingo Boscho Guitart.

La del Dorniel Wal la formaban los capitanes Ramón Franco Bahamonde y Alejandro Mas de Gaminde, piloto y radio-telegrafista, respectivamente, y los mecánicos, cabo Mateo y soldado Panizo. El comandante Guillermo Delgado Brackembury sería el jefe de la misión, y viajaría a bordo del Dornier, al igual que Leopoldo Alonso, fotógrafo oficial de la Aviación Militar, especialmente invitado para participar en el raid. El raid comenzaba su andadura el día 03 de enero de 1924, siendo el Dornier Wall el que partía de Melilla rumbo a Cádiz. La salida de la Patrulla de Breguet XIV desde Larache no se realizaría hasta el día 06, siendo ese mismo día cuando se encontrarían con el hidro en Casablanca.

El día 30 de enero se llevó a cabo la etapa Gran Canaria-Tenerife y ya el día 16 de febrero el Dornier salía a tierra por la misma rampa por la que había entrado en el agua el 03 de enero. Quedaba demostrado que se podía establecer el enlace aéreo entre la Península y la provincia más alejada de ella. En doce horas y cincuenta minutos de vuelo había ido el Dornier desde Ceuta a Las Palmas, y había empleado nueve horas y cuarenta minutos en el regreso. A lo largo del raid, en la etapa de Arrecife de Lanzarote-Casablanca, de 817 kilómetros, se había batido la marca española de distancia en hidroavión.

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