Breve historia de los hidros (I)

Según nos cuenta José Ripolles en su libro "La aeronáutica", Henri Fabre fue el constructor del primer hidroavión realmente operativo y exitoso (1910). Anteriormente, en 1905, se hicieron diversas pruebas con una especie de cometa remolcada, pero Henri Fabre construyó un verdadero avión. Este aparato que podía despegar y amerizar se denominó aeroplane marin (Hydravion). Henri fue un longevo aeronauta francés que nació en 1882 y llegó a vivir 101 años. Es considerado uno de los pioneros de la aviación. El señor Fabre realizó con su aeroplane marin, apodado "Le Canard" numerosas pruebas con bastante éxito. Como no estaba afiliado a ningún club de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), ni se hallaba provisto de ningún permiso emitido por dicha entidad internacional, acudió al testimonio de un notario de Marsella, ciudad en la que efectuó cuatro vuelos el día 28 de marzo de 1910.  El señor Fabre evaluó el aparato en varios vuelos sin haber sufrido percance alguno durante el breve periodo de su experimentación. El hidro Fabre tuvo un accidente más adelante con otro piloto en 1912, pero fue reconstruido y llevado al Museo de Aeronáutica.

Este primer hidro era un monoplano con flotadores de gran diedro iba provisto ya de motor rotativo Gnome Omega de 7 cilindros, que desarrollaba 50 cv aplicado a una hélice impulsora. También llevaba un velamen que se fijaba sobre el ala como una vela de yate. Se trataba de un aparato dotado de canard apoyado en tres flotadores. Era volado por un solo piloto, tenía 8.5 m de longitud, envergadura de 14 m, altura de algo más de 3.70 m, una superficie alar de  17 metros cuadrados y un peso de 380 kg. La velocidad máxima alcanzada era de 89 km/h. Después de esta experiencia, el señor Fabre se dedicó a construir flotadores para otros pioneros que quisieron utilizar sus aviones desde el agua. Su asociación la compañía Caudron dio lugar al hidroplano Caudon-Fabre, que voló por primera vez en 1911. debajo se puede ver una foto de este hidro. En octubre de 1910, el hidro llamado Canard voisin se convirtió en el primer hidroavión que voló sobre el río Sena, en París,​ y en marzo de 1912 se convirtió también en el primer hidroavión que fue usado militarmente desde el portaaviones francés La Foundre (en francés, ‘el relámpago’).


Debajo se puede ver un hidroavión tipo "Marine" Caudron Tipo J siendo izado en el navío Foudre en 1914.


Nótese que el nombre genérico inicial de estos aviones es el hidroplanos, ya que solo podían despegar y aterrizar en el agua. Los hidros que son capaces de hacer los aterrizajes y despegues indistintamente son los llamados anfibios. Glenn H. Curtiss fue el primer constructor de un avión anfibio en 1913 (Modelo D) y le dieron el Trofeo Collier por ello. Los hidroaviones se suelen subdividir en dos categorías basadas en sus características técnicas: hidroaviones de flotadores e hidrocanoas (los aviones que tienen un fuselaje inferior con esa forma). Ya en 1912 se empiezan a construir las hidrocanoas o aviones en los cuales se utiliza el propio fuselaje con forma hidrodinámica para poder amerizar y despegar directamente sin pontones. Existen muchas curiosidades en el mundo de los hidros. Por ejemplo, poca gente sabe que en 1916 un tal William Edward Boeing (si, el mismísimo Boeing) decide diseñar su primer avión. Curiosamente este primer aparato fue precisamente un hidroavión. Se trataba del Boeing Model 1.

Sin embargo el mérito de ser el primer norteamericano que consiguió volar un hidroavión de forma exitosa recayó en el legendario Glenn H. Curtiss. Además de volar con su hidro, Curtiss vendió a la US Navy el primer hidro que podría considerarse también como el primer avión anfibio de la historia, pues tenía tren de aterrizaje. Se trataba del Triad A-1 que se puede ver junto a estas líneas. Curiosamente este fue también el primer avión militar de la historia de los Estados Unidos, que por aquel entonces no tenían fuerza aérea. ¡Que cosas! El Triad A-1 fue el primer avión de la Armada y uno de los primeros hidroaeroplanos (hidroavión). Construido con tren de aterrizaje retráctil, el A-1 podría operar desde tierra, mar y aire. La Armada utilizó el A-1 para entrenamiento inicial de tripulaciones y experimentos de aviación, incluido el primer intento de lanzamiento con catapulta. Más de una docena de aviones similares construidos por Glenn Curtiss se emplearon como entrenadores de hidroaviones de la Armada hasta la presentación del Curtiss N-9 en 1916.

Glenn Curtiss con su A-1 convenció a la Armada de la utilidad del avión para fines navales. Lo hizo volando su hidroavión hasta un barco, aterrizando en el agua a su lado para luego ser izado con una grúa. Esto demostró que un avión podría ser lanzado y recuperado de un barco estándar. El apodo de la A-1 se deriva del hecho de que, además de volar, su flotador de pontones y su tren de aterrizaje retráctil le permitía operar tanto desde tierra como desde el agua. El A-1 fue el avión en el que los primeros aviadores de la Armada aprendieron a volar. Por todo esto se considera a Curtiss como el padre de la aviación naval norteamericana. La ventaja táctica del uso de hidroaviones en el campo militar era clara. Muchos acorazados y cruceros durante la IGM ya llevaban una o dos catapultas para lanzar hidroaviones de reconocimiento o con los que seguir blancos fuera de su horizonte, sobre los que podían disparar gracias al alcance de sus cañones. Las ventajas de los hidros eran muchas, entre otras podían realizar misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para bombardear submarinos enemigos.

En la vida civil su uso como transporte comenzó muy pronto. La primera línea aérea civil se realizó con un hidro. Mucho antes de que existieran las líneas aéreas más antiguas, en 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, la Aerolínea St. Petersburg-Tampa Airboat es considerada la primera línea aérea del mundo.

En 1917 se empieza a producir el primer hidroavión a gran escala. Se trata del Felixstowe F.5, un hidro de fabricación británica del que se produjeron más de 160 aparatos (y más de 220 de la versión mejorada F.5L). Este hidro llegó tarde para participar en la IGM, pero fue volado por varias fuerzas aéreas en el periodo entre guerras.

Felixstowe F.5: Tripulación: cuatro, eslora: 15 m, envergadura: 31.6 m, Altura: 5.7 m, Superficie del ala: 131 m², Peso en vacío: 4.128 kg, Peso en carga: 5.753 kg, Planta motriz: dos × Rolls-Royce Eagle VIII, V-12 , 345 hp (257 kW) cada uno, velocidad máxima: 76 nudos (142 km / h) a 2.000 pies (610 m), techo de servicio: 6.800 ft (2.073 m), velocidad de ascenso: 30 min a 6.500 ft (1.980 m) ), Resistencia: Siete horas. Armamento: Armas: 4 armas Lewis (una en la nariz, tres en el medio del barco), Bombas: hasta 920 lb (417 kg) de bombas debajo de las alas.
Los hidros comenzaron a desarrollarse enormemente en los años 20 y 30 del siglo XX. Durante 12 años, entre 1927 y 1939 llegaron a ser los aviones más rápidos y grandes del mundo. En 1934, por ejemplo el récord del mundo fue para el Macchi M.C.72 con una velocidad de 709 Km/h. Este aparato mantuvo el récord de velocidad en toda la aviación durante 5 años, pero sigue siendo incluso ahora (83 años después) el hidro con motor a pistones más rápido del mundo. En 1930, una carta tardaba normalmente un mes en viajar de Australia al Reino Unido. Usando un hidro británico Short este lapso de tiempo se redujo a 16 días. El problema que creó este avance tecnológico es que las cartas escritas llegaron a exceder la carga útil que podía transportar el hidro. El hidro en el que se montaron más motores fue el Dornier Do X, tenía 10 motores de 615 cv  cada uno. Aún así solo tenía una velocidad máxima de 210 km/h, pero podía transportar cómodamente a 100 pasajeros. En los años 30 se introdujo el primer hidro doble o compuesto.

El Short Mayo Composite fue una combinación de largo alcance de hidroavión/hidroavión producida por Short Brothers para proporcionar un servicio fiable de transporte aéreo de largo alcance a los Estados Unidos y a los confines del Imperio Británico y la Commonwealth. En realidad se trataba de un sistema compuesto por un Short S.20 encima de un Short S.21. La razón principal de esta configuración era que el S.20 les salió con sobrepeso a los fabricantes. Efectivamente, resultaba excesivamente pesado como para poder despegar y alcanzar su destino sin asistencia, por ello los ingenieros pensaron que podría ser lanzado desde otro aparato. La separación se producía en pleno vuelo. Un diseño muy "british" (nótese la ironía) para solucionar un problema que no debería de haberse producido :D

Otros hechos curiosos sobre hidros


  • El hidroavión más producido: Consolidated PBY Catalina (uno de mis favoritos).
  • Número construido: 3.305
  • Primer hidroavión a reacción: Saunders-Roe SR.A/1
  • Número construido: 3 (2 perdidos en accidentes durante pruebas)
  • Velocidad máxima del SR.A/1: aproximadamente 716 km/h
  • El hidroavión a reacción más veloz de todos los tiempos: Convair F2Y Sea Dart
  • Velocidad máxima de Sea Dart: 1.328 km/h (único hidroavión supersónico)
  • Número construido: 4
  • Base de hidroaviones con más tráfico: Lake Hood, Anchorage, Alaska
  • Promedio de las operaciones diarias: 190
  • Número de muelles de atraque: 500
  • Lista de espera para obtener uno: 10 años (existen más de 300 peticiones en lista de espera)
  • Hidroavión civil más producido: lake LA-4
  • Número producido: más de 1,000

En el siguiente post hablaré algo más del trofeo Schneider y la era dorada de estos maravillosos aparatos.

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