Volando bajo: nostalgia automovilística setentera (segunda parte)

Conducir deportivamente es casi como volar bajo. Como comentaba en el post anterior, desde que recuerdo siempre me encantó cualquier cosa que llevara un motor. En parte creo que se debió a que pasé mi juventud en Oviedo. En Asturias siempre hubo mucha (muchísima) afición a los coches. Recuerdo aquello que se decía: se sabe si un coche lo conduce un asturiano simplemente con ver como baja el puerto de Pajares.

El rally Principe de Asturias era lo más esperado por todos nosotros en el mes de septiembre. Recuerdo muy bien el de 1982 al que asistí con mis amigos para ver ganar al héroe del momento, Antonio Zanini. Zanini fue campeón de Europa​ de rally en 1980 con Porsche y ganó nueve veces el Campeonato de España de Rally entre 1974 y 1984 con cinco vehículos diferentes. Para nosotros entonces era como pueda ser Fernando Alonso o Carlos Sainz para los chavales de ahora. En aquella época nos gustaba emular a Zanini de la forma que fuera. Lo más emocionante era "pilotar" el R5 L amarillo de la hermana de un amigo mío (Emiliano), a la que le cogíamos las llaves sin que se enterara. Solíamos ir de Oviedo a Gijón por la carretera antigua (antes de que se construyera la autopista "Y") a todo gas, esto es, a unos 115 km/h. No daba para más el coche de casi 800 cc y 38 caballos. Siempre decíamos aquello de: este coche coge los 115 en llano y los 140 en subida... eso, que los 140 "en su vida los coge" :)   Pero el caso era conducir. Ver aquellos Porsche 911 y R5 Copa Turbo nos parecía algo de otro mundo. Por eso mismo, cuando veo a mi sobrino, que ahora tiene  la edad que yo tenía entonces, y la pasión por conducir que tiene, no puedo por menos que volver a recordar mi primer coche.
 




Me influyeron muchas cosas para que me llegaran a gustar tanto los coches, pero una de las que más me marcó es haber conocido en persona a un amigo de la infancia de mi padre. 

Me lo presentó en un viaje que hicimos a Ávila, cuando tenía 15 años y yo entonces no sabía quien era. Mi padre me dijo que era muy famoso, porque sabía muchas cosa de coches y "hasta tenía una columna en el TP y en el diario de Ávila". Este hombre se llama Francisco "Paco" Costas, que en aquel entonces empezaba a hacer pequeños trabajos en TVE. Con los años se hizo famoso con su estupendo programa de seguridad vial llamado "La segunda oportunidad" que muchos de mi edad seguramente recuerdan. Aquello fue algo impresionante. Para la serie se había contratado al especialista francés Alain Petit, uno de los mejores "cascadeur" o especialista cinematográfico. Entonces no había efectos digitales como ahora. Todo era "real" y precisamente por eso mismo se le daba más valor y resultaba más espectacular a nuestros ojos. La famosa escena de cabecera del programa con la música Julio Mengod, donde el Jaguar radio controlado se hace añicos contra una piedra abulense de 16 toneladas a 145 Km/h ha quedado bien grabado en la memoria de los que son de mi generación. Hay cosas que nunca se olvidan.



Mi primer coche

El primer coche de cualquier chaval es otra de esas cosas que nunca se olvida. El coche de pedales que tenía a los cuatro años me marcó de por vida :)

El segundo coche (el primero de verdad) fue también memorable. Era uno de esos coches que no se ven mucho porque la producción era muy limitada. Lo conseguí por casualidades de la vida. Sucedió que un señor mayor de mi ciudad, con problemas en su pierna izquierda (no podía embragar con facilidad) y era propietario de un flamante Lancia Beta Coupé "españolizado". Lo veía pasar de vez en cuando por la calle cerca de casa. El coche parecía estar en muy buenas condiciones. Lo puso con mucho pesar a la venta y finalmente cayó en mis manos.

Me convertí de la noche a la mañana en el orgulloso propietario del coche de mis sueños. O eso pensaba (...a la alarga me dió muchos problemas mecánicos). Pagué por él la nada despreciable cifra de 700.000 pesetas (podrían ser unos 20.000 Euros a día de hoy) que me adelantó mi madre y que yo me comprometí a devolver en cómodos plazos sin intereses (madre no hay más que una).

Fue mi primer coche (de verdad) y a pesar de los muchos problemas que me dio y de que me consumía (porque le pisaba) unos 19 litros a los 100, lo recuerdo con cariño. Esto ya no era un coche como aquel R5. Aquí había sensaciones y yo quería experimentarlas.

El Lancia Beta Coupé "españolizado"

El Lancia Beta producido en nuestro país fue el continuador de la tradición Lancia, pero con tracción delantera. Se le dotó de un potente motor de 2 litros de cilindrada y una caja de 5 velocidades sincronizadas. De la base del mismo modelo de la casa italiana surgió posteriormente el famoso Lancia Montecarlo, más deportivo y de tracción trasera.

En nuestro país fueron fabricados por SEAT en Landaben (Navarra), y se produjeron poco más de 1.300 unidades. Esto los hizo muy exclusivos y difíciles de encontrar. Diseñado en el Centro Técnico de Martorell de la Seat, el motor de estos Lancia eran los mismos que ya montaban los Seat 124-2000 y el 132-2000. Se decidió no ponerle más cilindrada entre otras cosas porque el impuesto de lujo bajaba del 35% al 22%. De esta manera se hacía más atractivo al posible consumidor medio. 


Dimensiones: 3,995 m de largo, 1,650 m de ancho y 1,285 m de alto, con un peso en vacío de 1.000 kg.

El Lancia Beta Coupé fue presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1973. Su comercialización comenzó en 1974. En su época fue elogiado por estabilidad, comportamiento, frenos y en general cualidades deportivas. Ofrecía un gran nivel de equipamiento y unas motorizaciones realmente potentes.


La prensa especializada valoró positivamente la estética de nuestros Lancias, así como su confort, la elasticidad de su motor y sus prestaciones. Tenía un excelente comportamiento, con gran estabilidad y unos frenos excepcionales. Los interiores eran muy lujosos para la época. Recuerdo que el mío llevaba un reloj indicador del nivel de aceite con un pulsador. No había que abrir el capó y sacar la varilla manchandose las manos. Esto era una de los típicos toques de distinción de la marca italiana. 


El coche era un deportivo 2+2. Aunque las 2 plazas traseras eran poco cómodas. Estaba equipado con servodirección ZF de cremallera, aire acondicionado de serie y elevalunas eléctricos. Tenía unos acabados de lujo y unas llamativas llantas de aleación ligera fabricadas en magnesio, cuatro faros halógenos, cuatro apoyacabezas, retrovisor con regulación a distancia, cinturones de seguridad automáticos, luces de intermitencia simultánea, sistema hidráulico de reglaje de faros y un completísimo cuadro de mandos, así como ungran volumen de carga, cosa verdaderamente insólita en un cupé deportivo. El precio de1.000.000 de pesetas que se ve en la portada de la revista equivaldría ahora a unos 30.000 Euros. Lo que viene a ser un BMW serie 3 de ahora. El motor era delantero transversal inclinado 20 grados, de 4 cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza. Tenía una cilindrada de 1.919 cc y desarrollaba 111 cv a 5500 rpm. Disponía de encendido electrónico y tenía un carburador Bressel-Weber 34 DAT 2-250 que tragaba lo suyo. La suspensión era del tipo McPherson, independiente a las cuatro ruedas. Contaba con unos potentes frenos de disco a las cuatro ruedas con servofreno y calzaba unos neumáticos de 175/70 HR 14.

SEAT presentaba al Lancia Coupé como “Un deportivo de gran clase para los amantes de la potencia, la seguridad y la comodidad”. En este caso la frase publicitaria se ajustaban bastante bien a lo que era realmente el Lancia español. Era las ofertas más caras del mercado español de entonces y no tenía competencia alguna entre los coches fabricados en la España de su tiempo. En el enlace se puede ver parte de un dossier dedicado a este modelo:

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