martes, 29 de noviembre de 2016

La perspectiva de la EASA con los Drones


Yves Morier es el principal asesor del Director de Certificación de Nuevas Tecnologías de la EASA, tiene una vasta experiencia en el campo de la reglamentación y está contribuyendo en estos momentos al desarrollo de las normas y políticas para RPAS y a la hoja de ruta de la Aviación General.

Drones, RPAS, UAVs ... ¿cuál es el término correcto? ¿Y qué es exactamente lo que se considera un "avión no tripulado"?

Me temo que el término legal correcto es Unmanned Aircraft Systems (UAS). Ha reemplazado al término UAV (Unmanned Aircraft Vehicles) y es el más general. Indica que el UAS es una aeronave y un sistema (la aeronave no tripulada que vuela, su enlace de mando y control y la estación de control). Un avión no tripulado es un avión sin piloto a bordo. Esto no excluye el transporte de pasajeros. El UAV incluye RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) que son aeronaves controladas por un piloto y también aviones autónomos. Drone es un término utilizado por el público en general y es equivalente a UAS. Drone hace se referencia al ruido que emitía el primer UAV cuando realizó su vuelo.

¿Cuándo hubo la necesidad de regular este nuevo tipo de avión?

Los UAS han sido utilizados principalmente por los militares hasta aproximadamente 2010, cuando el multi-copter (4, 6, 8 motores eléctricos) apareció y se expandió con gran rapidez en el mundo civil. Los Estados miembros tenían que establecer regulaciones para permitir operaciones seguras, respetuosas con el medio ambiente y que, al mismo tiempo, reflejaran las preocupaciones de privacidad y protección de datos. Como los multi-copters tienen una masa muy por debajo de los 150kg, no están regulados a día de hoy en la UE. Sin embargo, las cosas están cambiando en el debate sobre el nuevo proyecto de Reglamento básico de la AESA, que ampliará la competencia de la EASA a todas categorías de UAS, excepto las utilizadas para las misiones estatales (policía, militares, guardacostas, etc.). Cabe señalar que en el proyecto de Reglamento de base se ha incluido una disposición de "0pt-in" que permitiría a un Estado miembro regular dichas actividades a nivel de la UE.

¿Puede explicarnos de forma sencilla cuáles son los principales componentes de la normativa?

Las regulaciones provisionales (prototype rules) enfatizan un concepto centrado en la operación. De hecho, las consecuencias de un incidente dependen en gran medida del entorno en el que se realizan las operaciones (por ejemplo, en una ciudad o en alta mar). Con el fin de facilitar el desarrollo de la industria de los UAS, las reglas deben centrarse en el rendimiento y el riesgo. La normativa centrada en el rendimiento no frenará el desarrollo de la tecnología, ya que esta evoluciona imparable en el campo de los UAS. La regulación basada en el riesgo es necesaria para evitar sobrecargar a la industria.

Las reglas se refieren a 3 categorías de operaciones: abiertas, específicas y certificadas.

La categoría abierta no requiere pre-aprobaciones para el UAS, su piloto remoto o el operador. El riesgo es minimizado por una combinación de limitaciones operacionales (por ejemplo, vuelo por debajo de 150m, masa máxima de 25kg, operaciones realizadas en distancia visual -Visual Line of Sight-), de características tecnológicas (por ejemplo, Geo-fencing: una característica que hace que el UAV permanezca donde debe estar; identificación electrónica, registro) y de competencia para el piloto remoto.

La categoría específica requiere una autorización de la Autoridad Nacional de Aviación basada en una evaluación del riesgo de las operaciones que se están llevando a cabo. La categoría específica se aplica tan pronto como las operaciones sobrepasen los límites de la categoría abierta. Dado que la realización sistemática de la evaluación de riesgos puede resultar muy cara, se está elaborando un concepto de escenarios normalizados aplicables a operaciones claramente identificadas (por ejemplo, inspecciones de infraestructuras): los escenarios normalizados son una evaluación de riesgos previamente establecidos que contiene también las medidas para la mitigación del riesgo. Así, al ajustarse a una de estos escenarios, el operador puede en algunos casos declarar su actividad u obtener la aprobación de la Autoridad de manera sencilla. Otra opción es que el operador obtenga un certificado de operador que le otorgue privilegios para iniciar operaciones o cambiar sus operaciones sin autorización de la autoridad.

Por último, pero no menos importante, la categoría certificada se aplicaría a operaciones complejas con UAS avanzados y se regularía de manera comparable a las aeronaves tripuladas (certificados de tipo, certificados de aeronavegabilidad, aprobaciones de organizaciones y licencias para el personal).

¿Por qué se les llama ahora reglas prototipo" o prototype rules?

Se les llama "regulaciones prototipo" porque no tenemos el poder legal para emitirlas. El reglamento presenta un ejemplo muy elaborado sobre cómo implementar el concepto centrado en la operación. En realidad no son reglamentos. Se ha solicitado la opinión de las partes interesadas y la reglamentación prototipo se convertirá en una propuesta de modificación o Notice of Proposed Amendment (NPA) para las categorías abiertas y específicas que se publicarán a finales de marzo de 2017. Prototipo significa también que se desarrollarán y mejorarán después de haber sido sometidas a la prueba de las opiniones y comentarios (alrededor de 600).

¿Cuáles son los principales riesgos asociados con los drones?

Hay dos riesgos principales que hay que mitigar: herir a la gente en el suelo y la colisión con una aeronave tripulada. El primero se mitiga fijando la distancia segura de las personas y mediante el uso de una escala de lesiones como uno de los criterios para establecer subcategorías en la categoría abierta. El riesgo de colisión se ve mitigado por la delimitación geográfica y la creación por los Estados miembros de zonas prohibidas y de zonas de acceso limitadas. La EASA ha creado dos grupos de trabajo: uno sobre geo-fencing (barreras geográficas) y el otro sobre colisión con aviones tripulados. Los informes de ambos grupos de trabajo están disponibles en nuestro sitio web. El informe de la primera proporciona recomendaciones que ayudarán a desarrollar aún más el concepto de geo-fencing. El informe del segundo se utilizará para desarrollar un programa de investigación para comprender mejor la mecánica del impacto. En el futuro, el desarrollo de sistemas de gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas también ofrecerá mejoras adicionales en este campo.

¿También están regulando los drones militares?

Como se ha explicado anteriormente, la AESA no tiene competencias para las "Operaciones de Estado". Sin embargo, muchas UAS tienen un doble papel. Por lo tanto, EASA está desarrollando un camino en cooperación con los estamentos militares para crear sinergias y evitar la duplicación. Un ejemplo de esta cooperación es nuestro trabajo con la Agencia Europea de Defensa (EDA) con quien establecemos un intercambio de información sobre los métodos de evaluación de riesgos. La AESA tiene la intención de aumentar aún más la cooperación con nuestros colegas militares.

¿Cuándo entrarán en vigor esta normativa?

Como ya se ha mencionado, la adopción por parte de la Comisión de nuestras normas para UAS depende, en primer lugar, de la adopción por el Parlamento Europeo y el Consejo de las modificaciones del Reglamento base. Esta adopción debería ocurrir en 2017 y por lo tanto nuestras reglas podrían ser adoptadas en 2018.

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