viernes, 29 de abril de 2016

Un año de Germanwings


Ya ha transcurrido algo más de un año desde el terrible suceso de Germanwings. El 24 de marzo de 2015 el copiloto del vuelo 9525 (A320 D-AIPX en la foto), Andreas Lubitz, estrelló el avión deliberadamente contra las montañas de los Alpes franceses en un acto de suicidio y matando a las otras 149 personas que viajaban abordo. En el aniversario del trágico suceso, familiares y amigos de los fallecidos se reunieron en el Sur de Francia para honrar a las víctimas.


Mientras tanto la batalla legal para la compensación económica todavía continúa y se espera que sea larga. Las familias de las víctimas buscan culpables y los que se encuentran en el punto de mira son la compañía aérea por un lado con la dirección y los sistemas que emplea Lufthansa para su entrenamiento y el gobierno por otra.  Desde el punto de vista de la seguridad aérea y dejando de lado los sentimientos, la BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la Securite de l’Aviation Civile), ha hecho público su informe sobre el suceso. La oficina de investigación de accidentes francesa ya se había ganado cierta reputación cuando investigó el accidente del vuelo 447 de Air France. Como se recordará, este accidente fue causado porque los pilotos no pudieron recobrar el control del avión debido en parte a una lectura errónea de los datos del aire por parte de los sensores del avión. Ello dio lugar a que la industria de entrenamiento de pilotos se replanteara completamente la forma de instruir a las tripulaciones.    

El informe que ha elaborado la BEA con respecto al vuelo 9525 de Germanwings es igualmente importante. Pero en este caso, lo más importante del informe es lo que este no dice. A pesar de la presión recibida por parte del público, la oficina de investigación no cayó en la trampa de hacer recomendaciones y grandes cambios operativos. Al contrario, la BEA se limitó a poner las cosas en perspectiva señalando que el hecho de que un piloto de un avión cometa un acto de suicidio es un evento extremadamente raro y como tal debe de ser tratado.

En opinión de los expertos, existen otras amenazas mucho más ciertas (probables), como pueden ser el terrorismo, la colisión con drones (UAV's), perdidas de control, etc. De esta forma, la BEA no recomienda ningún cambio en los procedimientos operativos de las compañías aéreas. Tampoco recomienda cambiar la lógica de apertura de la puerta del cockpit, ni que siempre deba de haber dos personas en este.  En legislación aérea, siempre se tratan las probabilidades de accidente aceptándose unos límites, que aunque posibles, son siempre extremadamente bajos. Por poner un ejemplo, esto sería algo así como sufrir una parada en en vuelo de los dos motores de un A320, siendo la causa del segundo totalmente independiente del primero. La posibilidad existe, pero es tan extremadamente rara, que todos los que viajamos casi a diario en avión ni siquiera nos la planteamos. 

Pero una de las cosas que la BEA no dice y que yo siempre he pensado, es la posibilidad de retomar el control de la aeronave desde tierra. No es una idea tan revolucionaria como pudiera parecer en un principio. Desde hace ya bastantes años que técnicamente esto es posible. Operacionalmente se ha demostrado en el manejo de AUV's de combate, los cuales no solo atacan con gran precisión, sino que aterrizan en portaaviones después de su misión sin ningún problema. Los aviones última generación con aviónica especializada son fácilmente modificables como para poder ser volados desde tierra sin ningún problema. De hecho, cuando doy mis clases a los pilotos del E-JET (Embraer 190), siempre discutimos esta posibilidad en un plazo de unos 25/30 años. A pesar del excepticismo de algunos pilotos y de las compañías aéreas, esto es algo que, en mi modesta opinión, acabará sucediendo. El primer paso para ello se dio con la introducción de los sistemas automáticos de última generación. La puesta en práctica de la monitorización del vuelo (ADS-B) y del famoso CPDLC es otro paso que va en la misma dirección. De ahí a tener un piloto en el cockpit y otro en tierra es cuestión de poco tiempo. 

Otros problemas éticos que plantea el caso de Germanwings se refieren a los tests psicológicos y las pruebas psicotécnicas a las que deben de someterse los pilotos. Las regulaciones médicas aeronáuticas están en entredicho. El secreto profesional también debe  de ser revisado en ciertos casos, como el de los pilotos.  Estas y otras lecciones pueden extraerse del caso Germanwings 9525. La información del paciente debe ser protegida, pero la tragedia Germanwings muestra que la incertidumbre jurídica acerca de las posibles consecuencias de una revelación del secreto ha impedido a los médicos informar que Lubitz estaba apunto de cometer una barbaridad. ¿Deberían de haber revelado los médicos a la compañía aérea lo que sabían de su preocupante estado mental? Los médicos deben estar mejor protegidos jurídicamente para evitar un procesamiento si optan por alertar a la autoridad en interés de la seguridad pública. Si uno de ellos hubiera informado a Germanwings sobre el estado mental problemático del copiloto, el accidente, simplemente no se habría producido porque Lubitz habría sido puesto en tierra inmediatamente.

El estigma que rodea a los pilotos con enfermedades mentales o depresión es también una cuestión de seguridad. Mientras que un piloto ligeramente deprimido evalúe que está en riesgo de perder su carrera profesional y la estabilidad financiera, pocos serán realmente los que se atrevan a informar sobre problemas psicológicos y en muchos casos el problema quedará latente. Si las compañías aéreas pusieran en marcha programas de ayuda incluyendo protección y seguridad financiera, así como la posibilidad de seguir volando bajo ciertas condiciones y bajo una estrecha vigilancia, sería más probable ver que los propios pilotos sean los que manifiesten sus problemas médicos y pidan ayuda.

1 comentario:

  1. Hola a todos,
    Me surge una pregunta. ¿Si el organismo/compañía competente puede tener acceso al control de un avión de forma remota, quién nos asegura que alguien con recursos suficientes no pueda secuestrar un avión también en remoto? No hablo de un hacker desde su casa por Internet, hablo de gobiernos/organizaciones con conocimientos y recursos suficientes (que los habrá). Por lo que he entendido en otro post, los aviones comerciales son seguros precisamente porque sus controles de vuelo no están conectados a nada que no esté en el propio avión. Para mí eso es una gran tranquilidad. Un avión que se pueda conectar a un ordenador que está a 1.000 km ya no me gusta tanto... :)

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