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Lufthansa opera con normalidad y asume algunos vuelos de Germanwings

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Neumáticos de avión: mucho más que caucho

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La cantidad de neumáticos que lleva un avión depende del peso, el propósito y el diseño de este. Los aviones de grandes dimensiones pueden llevar una buena cantidad de neumáticos. Por ejemplo, el Airbus 380, lleva 22 ruedas. Y el Antonov 225 , 32. Los aviones A340-600 llevan 12 ruedas en el tren principal con 12 sistemas de frenado. Debajo se puede ver un diagrama con las ruedas de varios aviones comerciales conocidos. Existen cuatro fabricantes principales de neumáticos de aviación: Goodyear, Michelin, Bridgestone y Dunlop. Estos son los que producen el 85% del total (sobre un millón anual) de neumáticos en aviación. Pueden parecer muchos neumáticos, pero en realidad solo representa un 1% de los que se fabrican para automoción. Los neumáticos de los aviones suelen pasar bastante desapercibidos, pero son una parte muy importante que debe ser mantenida en condiciones óptimas porque son sometidos a grandes esfuerzos. Los aviones comerciales no solo vuelan, también recorren
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Algunas aplicaciones del principio de Bernouilli

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Gracias al efecto Venturi y al  principio de Bernoulli ,  de los que hablamos en muchas ocasiones en este blog, hoy en día disfrutamos de muchas cosas que poco tienen que ver con la aviación y funcionan de acuerdo a esos principios básicos.  Efectivamente, el principio de Bernoulli s e pueden utilizar para  realizar cálculos  muy básicos, como por ejemplo cual debe de ser la velocidad real (TAS) de un avión para producir una determinada fuerza de sustentación en un ala.   Esto es sencillo sabiendo la densidad del aire y la superficie de esta.  Pero en aviación no solo se aplica para este tipo de cálculos. Antiguamente la succión de aire necesaria para hacer funcionar los instrumentos giroscópicos del avión era precisamente un sistema basado en tubos adosados al lateral del avión. El aire de impacto que pasaba por esos tubos succionaba aire del interior de los instrumentos moviendo las masas que hacían de giróscopos.  Existen muchas otras aplicaciones cotidianas, incl
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"Compressor stall" en el TF 30 del F14 A

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A raíz de esta entrada , un lector nos pregunta los principales motivos por los que se generaba "compessor stall" en el TF 30 del F14 A. Imagen de Greg Goebel bajo licencia Creative Commons Cuando el F-14 Tomcat entró en servicio por primera vez, estaba propulsado por un par de motores Pratt & Whitney TF30 que en realidad habían sido diseñados para el F-111B. La idea era que la Marina pudiese operar un avión similar. Recuérdese que hubo un intento infructuoso de navalizar el F-111. También se pensó en la idea de compartir sistemas y por ello se decidió dotar también a los F-14 con el TF30. Aunque ambos aviones tenían alas de geometría variable, eran dos aviones muy distintos. En el F-111 estos motores iban bien, pero el F-111 era más un bombardero polivalente que un caza y eso marcaba la diferencia. Aunque los TF30 eran potentes (se dijo que no lo suficientemente potentes para un caza como el F-14), también es cierto que eran increíblemente problemáticos, y se le atribuye
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